车联网系统究竟会不会是“另一个”智能手机系统？

在BAT集体入局车联网赛道的当下，中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联网提升到“第二引擎”的高度，认为“车联网将为出行带来颠覆性变革，为未来交通生活提供全新驱动力。”

对于当前大热的车联网技术，各家车企都像“王婆卖瓜”一样夸赞自己，在一片叫好声中，我们需要厘清一个问题，车联网系统到底是不是“另一个”智能手机系统？

车联网系统与智能手机系统的似与不似

一个用在车上的系统，一个用在手机上的系统，看起来毫不相干，但当它们都与网络通联之后，就有了很多共性，特别是国内的BAT和苹果、谷歌这样的互联网巨头进入车联网赛道后，不光为车联网带来来互联网思维，还带来了手机系统的研发经验和成熟应用。

双方的相似之处主要表现在以下三个方面：

1．都是在硬件成熟的基础上，丰富用户的使用场景，增强用户的使用体验而存在的。

手机刚刚诞生时，只有接听电话的应用场景，人机交互也比较简单，只需一个数字按键就能解决。随着手机屏幕从单色变成彩色，从触摸屏到全面屏、曲面屏甚至折叠屏，手机硬件能够支撑起足够多的应用场景，这时就需要一套系统将各个具体应用管理起来。

从最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry，都是手机厂商对手机系统的早期探索。而今我们所熟悉的iOS和Android则是在这场手机系统的竞争中站到最后的胜利者。

汽车的历史比手机更长远，从诞生到现在超过百年。现在无论是动力总成还是车型外观，或是内饰布局，汽车行业都已形成了非常成熟的解决方案，相比手机，汽车的硬件基础更为坚实。

根据汽车作为“车属性”使用场景的不同，行业将其分成了轿车、跑车、卡车、大巴车、越野车等多个品类。如今跑在互联网上的汽车，它们的驾驶座舱已经被越来越多的互联网应用所占领。

车内场景在变化，如何将汽车行业一贯坚持的行车安全、驾驶品质的“车属性”与娱乐消费、社交兴趣的“互联网属性”相融合，在过去，是一件让汽车工程师们头疼的事情，而现在，车联网系统站了出来。

2．手机系统和车联网系统都做底层技术输出。

手机系统的两大阵营，无论是iOS还是Android，它们都是做系统平台的底层技术输出，系统中的各项应用则开放给开发者。在这样的生态环境下，手机系统的应用研发呈现出集聚效应，应用场景不断增加与迁移，对于用户而言，最直观的感受就是手机功能越来越强大，使用体验越来越优化。

目前的车联网系统也大多沿用手机系统的开发思维，无论是百度的Apollo系统还是阿里的AliOS系统，都是做开放平台的底层技术输出，为研发者或者主机厂提供适配版本，供合作伙伴自行研发符合自身需求的应用。

在车联网的初期阶段，无论是互联网巨头还是主机厂，都希望像手机系统一样构建起一个充满活力的车联网生态圈，只有足够多的资源进入到生态圈内，才能加快车联网系统研发和普及的速度。

3．车联网系统也存在阵营割据。

手机系统从最开始的多强争霸到现在iOS和Android二分天下，不同“流派”系统间的竞争从来就没停止过，现在车联网系统就如手机系统历史的翻版，不同阵营进行割据，都想让自己的声音成为行业主流，占领竞争高地。

自主品牌：搬运模仿手机应用

与自主品牌汽车工业刚刚起步的阶段极为类似，受限于自身研发实力，自主品牌车联网系统研发大多也走的是模仿和搬运的路子。一般都是看到手机有了新鲜应用，马上就想到要移植到汽车内，于是我们可以看到，语音交互进入到车内、网联搜索进入到车内、在线支付进入到车内，仪表台上的中控屏也是越来越大。由于手机使用场景和车内使用场景有着本质上的区别，这也使得这种模仿和搬运只能停留在炫酷科技的表面，只为增强汽车的娱乐属性做出贡献，无法产生像智能手机系统颠覆手机定义那样，颠覆汽车的使用场景、交互方式以及驾乘体验。

合资品牌：立足汽车属性稳步推进

相比自主品牌，合资品牌有着较深的汽车技术积淀，对汽车的“车属性”也有着不同的理解与认识。因而在车联网系统上，它们强调车联网系统与手机系统的差异性，安全与可靠被放到了首位。以上汽通用别克的eConnect系统为例，在保证行车安全的基础上，eConnect系统也开放了部分娱乐社交、定位导航等功能，但其核心是在OnStar安吉星在线助力上，强调碰撞预警，定位跟踪保障行车安全的辅助功能和服务。在人机交互逻辑上，云端语音交互与OnStar安吉星人工客服的结合也让eConnect系统更加干练、准确和有效。
 

（编辑：三明站长网）

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